ESTRADA DE FERRO TOCANTINS

HISTÓRIA DA ESTRADA DE FERRO COM FOTOS HISTÓRICAS

   

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GALERIA DE FOTOS HISTÓRICAS

Fonte fotos: Estrada de Ferro Tocantins

 

Ponte recuperada da Estrada de Ferro Tocantins localizado no Parque Ecológico

EF Tocantins - Uma Ferrovia em Plena Selva

Concebida para contornar o trecho encachoeirado do médio Tocantins, a Estrada de Ferro Tocantins tinha a gloriosa função de unir as vastas e ricas regiões do baixo e alto Tocantins ao resto do País.

Enfrentando as adversidades inerentes à floresta equatorial e sofrendo dificuldades na obtenção financimanto internacional em plena I Guerra Mundial, a EFT foi aos poucos sendo construída. Infelizmente, sua função primordial nunca chegou a ser atingida, pois seus tenros 118km não foram suficientes para contornar o trecho encachoeirado do rio Tocantins.

Esperamos proporcionar uma visão sobre o que foi essa ferrovia (material rodante, estações, etc...) que quase foi esquecida dos livros de história ferroviária.

 

Mapa com as Estações Ferroviárias (Portal do Passifal)

 

História da EF Tocantins

RESUMO CRONOLOGICO

Resumo Histórico

É de 1869 a idéia de construir uma Estrada de Ferro que contornasse as corredeiras e baixios do médio Tocantins. Isso tornou-se realidade com a formação da “Companhia de Viação Férrea e Fluvial do Tocantins Araguaia”, cessionária do privilégio e mais favores, concedidos pelo decreto do Governo provisório n. 862 de 16 de outubro de 1890, ao General Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim.
Somente em 1905 a Companhia conseguiu um empréstimo no exterior para dar cumprimento ao seu contrato de construção, cujos trabalhos foram iniciados nesse mesmo ano. Mais tarde a “ Companhia de Estradas de Ferro do Norte do Brasil” para quem passaram as concessões, deu maior impulso a esses serviços.
Em 1908, foram iniciados os trabalhos, tendo em 1916 sido alcançado o quilômetro 82, na metade do trecho Alcobaça-Praia da Rainha, quando por dificuldades financeiras, a Companhia concessionária entrou em liquidação.
Foi então suspenso o serviço de seus tráfegos terrestres e fluvial e começou a odisséia que havia de marcar, tão tristemente, os dias da desditosa ferovia. Primeiramente entregue ao depositório judicial, foi essa estrada de ferro vítima de assaltos de quantos aventureiros acharam proveitoso o saque de seu material em acervo.
Em 1920, pelo Decreto 14.369, foi declarada a caducidade do contrato e a União arrematou a Estrada, durante o governo de Epitácio Pessoa, em hasta pública dois anos mais tarde. Sendo que em 1925 ela foi arrendada ao Estado do Pará. O estado do Pará em angustiante crise financeira, muito pouco pode fazer pelo seu desenvolvimento e deixou-a quase a mercê de exploradores inescrupulosos que a usavam como fazenda de sua propriedade. Assim se arrastou ela, com hiatos de paralisação de tráfego e períodos de alguma tentativa fracassada de restauração até o ano de 1932.
A tentativa mais séria de sua remodelação foi feita em 1927, no governo Dionísio Bentes, quando o arrendatário mandou abrir a rodovia que partiu do km 82 ao porto de Jatobal, visando com isso o estabelecimento do tráfego rodo-ferroviário. Infelizmente esse serviço não foi precedido dos indispensáveis trabalhos de reconstrução da via férrea. Em 1928 com o desmoronamento da ponte de madeira existente no km. 67, sobre o rio Pucuruí, houve o seccionamento da linha nesse ponto, interrompendo o tráfego entre Alcobaça e a ponta dos trilhos.
Esse fracaso provocou desânimo geral para quaisquer outra iniciativa e fez com que, em 1932, o interventor Magalhães Barata solicitasse ao Governo Federal a rescisão do contrato de arrendamento da EF Tocantins pelo Estado do Pará. A administração da ferrovia entregue à então Inspetoria Federal de Estradas, que somente em 1938 atacou com intensidade os serviços, conseguindo no ano seguinte, colocar em tráfego, toda a extensão da ferrovia.
No período 1932-38, o Governo Federal manteve a via férrea tocantina com verba annual de 200:000$000, quantia que mal bastava para as necessidades mais rudimentares. Com tão parcos recursos, nenhum empreendimento pode ser objetivado e a administração da Estrada ficou reduzida à contingência de atender somente a imperiosa exigencias de conservação de um e outro trecho da superestrutura da linha e às necessidades de manutenção dos serviços da oficina da Locomoção, em Alcobaça.
Somente em 1938, foi possível ao Governo Federal aumentar a verba de custeio da EF Tocantins para 600:000$000 e conceder um crédito especial de 2.000:000$000 para sua reconstrução e prolongamento de suas linhas do km. 82 ao Porto de Jatobal. Foram, então, realisados os seguintes serviços:

  • Limpeza dos 82 quilômetros de linha inteiramente conquistados pela mataria;
  • Reconstrução da rodovia Couto de Magalhães;
  • Construção da ponte de alvenaria, com estrutura metálica, sobre o Rio Pucuruí;
  • Substituição de 30% da dormentação já totalmente apodrecida;
  • Construção de 82 quilômetros de linha telegráfica e instalação de aparelhos telefônicos;
  • Reparação de partes do material rodante que estava completamente abandonado;
  • Restauração de todas as caixas d’água

 

Realizados esses serviços básicos iniciou-se uma era de promissoras esperanças para a EF Tocantins. Os recursos do crédito aberto pelo decreto n° 234, de 2/2/38, mal bastavam para atender as necessidades primarias de reconstrução da estrada, como etapa fundamental para qualquer trabalho de prolongamento, mas, assim mesmo, foram atacados esses trabalhos e assentados os trilhos em cerca de dois quilômetros. Entretanto, as condições de tráfego da Estrada melhoraram sensivelmente e estando ela sob a mesma direção que a EF Bragança, foram deslocadas desta última duas locomotivas de peso três vezes maior que o das locomotivas liliputianasd que trafegam nas suas linhas despregadas e vacilantes.
Em 1939, foi iniciado o prolongamento da linha, sendo alcançado Jatobal (km118) em 1944, embora ainda faltassem alguns trabalhos complementares.
Em 1940, a EF Tocantins contava com 83 quilômetros de linha e com 5 locomotivas, 2 carros de passageiros, 4 vagões fechados para mercadorias, 4 vagões para animais, 4 gôndolas e 6 plataformas. Além disso a ferrovia possuía chassis para a construção de mais 12 veículos.
Pelo Decreto 7.173 (19/12/1944) a administração da Estrada passou para Fundação Brasil Central. Houve um trabalho de manutenção da ferrovia e incorporação de material rodante (locomotivas, vagões, carros) fornecido pelo DNEF, dentre os quais citamos a locomotiva 153 da EFS.
Em 1967 o Governo Federal decidiu substituir a EF Tocantins por uma estrada de rodagem, sendo que em 1974 os trilhos foram arrancados, sendo extinta a ferrovia.

Fontes:
- Revista Ferroviária Junho/1954
- Oliveira, Américo Leonides Barbosa de.. “O Vale do Tocantins Araguaia” Rio de Janeiro: MVOP/Imprensa Nacional, 1941.
- Santa Rosa, Virgínio. "O aproveitamentto econômico da Bacia Tocantins-Araguaia e o eixo de transporte fluvial-ferroviário do Brasil Central". Rio de Janeiro: Ministério da Viação e Obras Públicas, 1942.

Esse mapa representa o traçado de maior extensão que a linha da EF Tocantins atingiu antes de ser erradicada em 1974.

Escritório da Estrada de Ferro Tocantins

Outras informações:

  • Relação de Locomotivas em 1910: Constavam 5 locomotivas, sendo duas de origem americana, uma de origem francesa, e ainda duas de origem não especificada, provavelmente belgas ou alemãs. Fonte: Estatística das Estradas de Ferro da União e das fiscalizadas pela União, 1910.
  • Aviso n. 23 - Autoriza transferir duas locomotivas tanque da EF Tocantins para a EF Bragança (devendo ficar consignada esta transferência de material no inventário desta estrada) e uma do tipo mogul para aquela. Fonte: Diário Oficial da União de 23/03/1927. Não possuímos informações se essa transferência ocorreu ou não.
  • Durante o Biênio 1953-54 foram reformadas as Locomotivas Benevides, Araparí, Caripé e Taquarí. Fonte: Revista Ferroviária Junho/1954)
  • Foram compradas, por intermédio do DNEF, duas locomotivas junto à Estrada de Fero Sorocabana (EFS)em 1953, sendo que a primeira (ex EFS 105) foi denominada "Sorocabana" e entrou em operação em junho de 1953. Não possuímos informações sobre a segunda locomotiva, nem mesmo se ela chegou a Tucuruí. Fonte: Revista Ferroviária Junho/1954.
  • O relatório da EF Sorocabana aos Srs. Acionistas de 1954 indica a venda da locomotiva nº 105 para a EF Tocantins via DNEF, em 31/03/1953. Não foi encontrada menção à segunda locomotiva.
  • Em 1959 a EF Tocantins possuia 11 locomotivas. Fonte: Estradas de Ferro do Brasil - Suplemento da Revista Ferroviária - 1959.

Carros e Vagões da EF Tocantins

Dada a escassez de informações sobre o material rodante da EF Tocantins, optamos por mostrar as informações que possuimos, mesmo sem termos a relação correta dos carros, vagões e automotrizes, estamos apresentando as informações coletadas até esse momento.

 

Carros:

  • Em 1910 havia 1 carro de passageiros provavelmente de origem francesa. Fonte: Estatísticas das Estradas de Ferro da União e das fiscalizadas pela União.
  • Em 1958 havia um carro de passageiros. Fonte: Estradas de Ferro do Brasil - Suplemento da Revista Ferroviária - 1959.
  • Fotografia dos carros da EFT no páteo de Tucuruí (década de 30)

 

Vagões

  • Em 1910 haviam dois vagões mistos, quatro vagões fechados, quatorze vagões abertos, treze vagões plataforma. A origem dos vagões provavelmente é francesa. Fonte: Estatísticas das Estradas de Ferro da União e das fiscalizadas pela União.
  • Durante o biênio 1953-54 , foram recuperados 10 vagões de carga, com aproveitamento de chasis que se encontravam abandonados sem nunca terem sido usados. Fonte:Estradas de Ferro do Brasil - Suplemento da Revista Ferroviária - 1955.
  • Foram adquiridas, por intermédio do DNEF, 6 plataformas da EF Sorocabana, que desde junho de 1953 já estavam em Tucuruí.
  • Em 1958 haviam 23 vagões em tráfego. Fonte: Estradas de Ferro do Brasil - Suplemento da Revista Ferroviária - 1959.

 

Automotrizes

  • No final dos anos 50 a EF Tocantins obteve duas automotrizes com as quais realiza regular transporte de passageiros entre Tucuruí e Jatobal, em 4 horas e meia. Anteriormente à sua existência, os passageiros eram transportados nos próprios vagões de carga. Fonte: Estradas de Ferro do Brasil - Suplemento da Revista Ferroviária - 1960.

 

Outras informações:

  • "O Governo do Estado do Pará vae adquirir para esta estrda (EF Bragança) parte do material da Tocantins a Arahguay de propriedade da União, fim de satisfazer a clausula 3ª do contrato da encampação da ferrovia Bragantina cujo material é o seguinte: um carro mixto de passageiros desarmado; um carro mixto de passageiros armado; quatro wagons de carga, três gondolas de bordas altas; seis plataformas; setes vagões diversos desarmados, sendo dois para animais e quatro plataformas e quatro wagons de carga; dez mil grampos, cem mil 'terefonds' e cinco toneladas de parafusos". Fonte: Revista Brazil Ferro Carril, vol. 2, 1924. N.A.: Não existe informação se estra transferênci de fato ocorreu.

Replica da Estação Ferroviária no Parque Ecológico no trajeto original da estrada de ferro

Aspectos Técnicos  

A EF Tocantins desenvolve-se pela margem esquerda do Rio Tocantins, com a extensão de 117,200 quilômetros de Tucuruí (ex-Alcobaça) a Jatobal. Com desvios e linhas auxiliares, a quilometragem de suas linhas é da ordem de 120, 173 quilômetros.Hvendo um ramal de 1,5km ligando o km 117 às instalações de uma indústria de mogno em Jatobal, e um pequeno desvio para uma pedreira situada no km 80.

Sua bitola é de um metro, a rampa máxima de 2% e o raio mínimo de 150 metros. A EFT possui trilhos de 32kg/m entre os quilômetros zero e seis e de 18 a 20kg/m no restante da linha; no ramal da serraria, em Jatobal, há trilhos de 20kg/m. Em 1959, "pelo menos 50% dos trilhos de 18 a 20g/m se encontram completamente deformados e precisam ser substituídos logo que possível; as talas de junção deixam muito a desejar. A dormentação da estrada é muito precária, sendo que o número de dormentes imprestáveis é muito elevado. A EFT não possuía lastro de pedra, sendo implantada a pedreira para sanear esta dificuldade."

O engenheiro Heitor Pombo de Chermont Rayol, do DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro), em relatório que apresentou ao ministro da Viação, sobre inspeção realizada na EF Tocantins, relatou:

" A linha acompanha o rio até o km 14; distancia-se a partir desse ponto, correndo a cerca de 10 quilômetros até perto de Jatobal, altura em que se aproxima de novo, a fim de alcançar o porto de baldeação das mercadorias, das embarcações para os vagões ferroviários e vice-versa.
Apesar de marginar em grande extensão o rio Tocantins, sujeito a grandes enchentes, e de atravessar certas partes bastante baixas e cortadas por numerosos rios e riachos, também sujeitos a enchentes, não fica a linha coberta pelas àguas dos rios, a não ser no km 14, onde nas enchentes máximas, fica submersa por pequenos espaços de tempo e numa extensão de cerca de 400 metros."

Fontes:
- I Centenário das Ferrovias Brasileiras
- Estradas de Ferro do Brasil 1959
- Estradas de Ferro do Brasil 1960

FONTE: SITE ESTRADA DE FERRO TOCANTINS

  

Locomotiva Belém, aberta para visitação no Centro Cultural na Vila Permanente

 

Estações da EFT

Nome

Tipo

Município

Inauguração

KM

Altitude

Estação Central Tucuruí (ex Alcobaça)

E

Tucuruí

1938

0,27

65m

Mestre Leopoldino (ex Arumatéua, Santa Rosa)

P

Tucuruí

1958

24,68

91m

Breu Branco

P

Tucuruí

1910

42,23

99m

Independência

 

 

 

53

 

Pucuruí (ou Pucuruhy)

P

Tucuruí

Dec. 30

66,65

85m

Quilômetro 82

 

Tucuruí

1916

82

 

Remansão

P

Tucuruí

1944

96,97

101m

Jatobal

E

Itupiranga

1950

117,08

101m

 

 

Resumo Cronológico da Estrada de Ferro Tocantins

Ano

Evento Histórico

1885

Pelo Decreto 9.405 de 21/03/1885 foi dada a concessão a José Negreiros de Almeida Sobrinho para construir uma estrada de ferro entre Alcobaça, no Pará, e Boa Vista, em Goiás, com garantia de juros de 5% sobre o capital máximo de 16 mil contos de réis.

16/10/1890

É formada a “Companhia de Viação Férrea e Fluvial do Tocantins Araguaia”, cessionária do privilégio e mais favores, concedidos pelo Decreto do Governo Provisório n. 862 de 16 de outubro de 1890, ao General Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim.

1905

A Companhia conseguiu um empréstimo no exterior para dar cumprimento ao seu contrato de construção, cujos trabalhos foram iniciados nesse mesmo ano, pela empresa concessionária, Companhia de Estradas de Ferro do Norte do Brasil.

1908

Foram reiniciados os trabalhos de construção. Em meados deste ano estavam construídos cerca de 18 quilômetros de linha.

1908

Os trilhos alcançam o quilômetro 43.

4/12/1911

O Decreto 9.171 mudou o ponto inicial da estrada para Cametá, localizada a 201 km a jusante de Alcobaça.

1914

Os trilhos haviam atingido o quilômetro 58.

 1914

O Decreto 10.926 de 10/06/1914 concedeu novos prazos para o término da obra.

1916

Os trilhos chegaram até o quilômetro 82.

1916

Pelo Decreto 12.248 de 01/11/1916 foi feita uma revisão dos contratos, dado que não poderiam ser cumpridos. Estabeleceu-se que a estrada deveria alcançar o quilômetro 100.

1916

A Cia. se reorganizou, adotando a denominação de Estrada de Ferro do Tocantins.

21/09/1920

Pelo Decreto 14.369 foi declarada a caducidade da concessão por parte do Governo Federal.

1922

O Governo Federal arremata, em hasta pública, a ferrovia pela soma de Rs. 1:218.000$000.

1924

O Ministro Pires do Rio examina "in loco" os problemas da Estrada de Ferro Tocantins e aconselha a imediata retirada dos trilhos.

1925

O Governo Federal arrenda a ferrovia ao Governo do Estado do Pará.

1926

Voltaram a circular trens no trecho reconstruído da EFT, pelo Governo do Pará, sendo que a locomotiva Arapari tracionou um trem carregado de castanha-do-pará.

1928

Queda da ponte sobre o Rio Pucuruí no km 67 interrompeu o tráfego entre Alcobaça e a ponta dos trilhos.

1930

O Governo do Pará suspende o tráfego na ferrovia.

8/04/1932

O Governo Federal, devido à problemas de interrupção de tráfego, declarou a caducidade do contrato de arrendamento com o Estado do Pará, ficando a administração da ferrovia entregue à então Inspetoria Federal de Estradas.

1937

O Estado do Pará constrói a ligação rodoviária da ponta dos trilhos até a cachoeira de Itaboca (num total de 36 km)

1938

A Inspetoria Federal de Estradas iniciou com intensidade os serviços de recuperação da ferrovia.

1939

A Inspetoria Federal de Estradas conseguiu colocar em tráfego toda a extensão da ferrovia e iniciou os trabalhos de prolongamento até Jatobal.

1944

A ponta dos trilhos chega a Jatobal, embora o tráfego não estivesse aberto devido à falta de pregação de talas, alargamento de aterros, etc.

1944

Pelo Decreto-Lei 7.173 de 19/12/1944, a administração da Estrada de Ferro Tocantins passou para a Fundação Brasil Central.

1953

Foram adquiridas duas locomotivas e seis vagões pranchas da Estrada de Ferro Sorocabana, pelo intermédio do DNEF, para a EFT. Sendo que a primeira locomotiva chegou em junho do mesmo ano.

1966

O Decreto 58.992/66 dispôs sobre a extinção de ramais anti-econômicos e sua substituição por rodovias. Isto determinou a extinção da Estrada de Ferro Tocantins e sua substituição pela Rodovia BR-135.

1974

Os trilhos da Estrada de Ferro Tocantins são definitivamente arrancados.

Fontes:

-Portal do Passifal
- I Centenário das Ferrovias Brasileiras
- Estradas de Ferro do Brasil 1959
- Estradas de Ferro do Brasil 1960

 

Associação dos funcionários aposentados da extinta Estrada de Ferro

 

 

 

 
 
     

                APOIO: ANTONIO ALBERTO Q. CASTRO (BETO)                                                                                                                                                                                   18/12/2011 10:36:01